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【回顧録6-2】
nisshin-geppo
日進月歩～紙飛行機ならぬ紙自動車の登場～

電気自動車の大敵、ウィークポイントとしては重量があげられます。リーフe+に搭載されているバッテリーの重量は実に400kgもあります。
車重が約1,600kgですから4割がバッテリー重量で占められていることになります。

次世代二次電池として期待されている全個体電池は蓄電容量も大きくなるため実搭載容積を減らすことができるようになるとのことですが、実用化はまだ先の話のようです。
となると、現在のリチウムイオン電池がまだ主流となり、車体の軽量化もまだまだ必須となるのではないでしょうか。

とにかく速く走らせるため、私たちのリーフは約200馬力のモーターを前後に搭載し、ロールケージもパイクスピーク用に頑丈な造りとなっているためただでさえ重くなってしまいました。また、パイクスピークの全長20キロのコースをアクセル全開で走り切るにはバッテリーの容量を減らすことはできません。そこで、ボディパネルを軽量素材で作り替えることで軽量化することが鍵となりました。そこで、2018年以降私たちはモータースポーツの世界での常套手段であるボディパネルをスチールから軽量素材であるCNFへ代替することを考え進めてきました。

そして、2021年、ドアやルーフをCNFで製作しリーフに装着しました。
CNFで軽量化したおかげで、マシンは、モーターやインバーターなどを2基搭載し、重量物であるロールケージを装着しているにもかかわらず、ノーマルのリーフと変わらない重量に抑えることが出来ました。

なお、来年は
100回記念大会となる来年のパイクスピークインターナショナルヒルクライム。
我々はCNF製超軽量ワンピースボディカウルを装着した電動レーシングマシンでの参戦を目論んでいます。

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【回顧録6-1】
nisshin-geppo
日進月歩～紙飛行機ならぬ紙自動車の登場～

今から4年程前、チーム代表は「世界初の紙自動車でパイクスを勝とう！」と訳の分からぬことを言い出しました。プリントアウトした大王製紙のCNF（セルロースナノファイバー）プレスリリースを見せてきたことを覚えています。

CNFは木から生まれた自然に優しく強靭でしかも軽量な素材で、脱プラスチックが叫ばれる今、その最先端素材として大きな注目を集めているのに注目し、もしかしたらそれが車を作る素材として使えるのではないかと思いついたのです。

4年前の2018年、その提案が実り私たちはCNFを新世代の素材として開発に注力されている大王製紙のご協力を得ることができました。

これだけ、脱炭素が叫ばれている現在、モータースポーツも環境問題に無関心でいることは出来ません。
電気で走るレーシングカーの車体の一部が脱プラスチック素材であるCNFで出来ているなんて今は珍しいかもしれませんが、数年後は当たり前になっているもしれません。
いや、そうしなければならないのが、今を生きる私たちに課せられた宿命ともいえます。

そこから紙飛行機ならぬ紙自動車の制作がスタートしたのです。

※写真は2018年PPIHCで実際に使用したCNF製カナードウイング

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【回顧録5】 chikou-gouitsu 知行合一～熱

【回顧録5】
chikou-gouitsu
知行合一～熱管理の重要性

「熱」は電気自動車にとって大敵です。
先にもお話したように、私たちのリーフ4WDにはパートナー企業の最新技術が搭載されています。

電気自動車でアクセル全開走行をすると駆動用のリチウムイオンバッテリーの温度が急上昇しセーフモード（出力制限）になってしまいます。これは、走行時だけでなく急速充電を繰り返すと同じ症状が起こります。これはリチウムイオンバッテリーを保護するために設けられたシステムです。

高温状態を続けるとバッテリーの寿命を著しく低下させ、最悪の場合は発火する可能性もあるのです。リチウムイオンバッテリーのウィークポイントといえます。リチウムイオン電池は温度を人肌に保つことが重要なんて言われているようですが、徹底した温度管理が需要で、ことさら高負荷がかかるモータースポーツの世界では必須なのです。

市販のリーフにはリチウムイオンバッテリーの温度管理システムは搭載されていませんので、私たちのリーフ4WDにはサンデン・アドバンストテクノロジーが開発した液冷式温度管理システムが組み込まれています。

今年のシステムはバッテリーケース内に効率よく配置されたジャケットに冷却された絶縁性の高い液体をポンプで循環させバッテリー温度を管理しています。2019年は空冷式、2020年は液冷式、そして今年はさらに進化した高効率液冷式と年々進化しているサンデン・アドバンストテクノロジーが研究開発する熱統合マネジメントシステム（TMS）は、将来電気自動車には欠かせないシステムとなるのは間違いありません。いずれは、皆さんがお乗りになるかもしれない電気自動車に搭載されているかもしれません。

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【回顧録4-2】
keii-bantan
経緯万端～アメリカに車を送れない

RORO船（車両運搬専用船）という手段があると探し当てたのは4月下旬。何とかRORO船の空きを確保できたのがゴールデンウイーク真っ只中の5月1日。さらには、5月10日には福岡の苅田港へ搬入しなければならないというタイトな状況。

同時期、車両製作は佳境に差し掛かっていました。
リーフを4WDで動かすことは、言うのとやるのとでは大きく違い過ぎました。
4WD化をヘルプしてくれた有能な3人のエンジニアさんたちとメカニックたちの献身的な尽力のおかげで5月3日にジャッキアップ状態で4輪が同時に回り、8日の本庄サーキットでシェイクダウン走行まで漕ぎつけました。

さすがに走った時は感動しました。

継ぎ接ぎだらけのリーフ4WDをトラックに乗せ、9日の早朝に相模原LABから一路苅田港まで徹夜の14時間走行。10日午前10時にリーフ4WDを通関業者に託した時の安堵感は今でも忘れません。しかしこの年での徹夜は身体にこたえました。

次にリーフ4WDに再開できるのは6月12日前後、アメリカ・カルフォルニアのフリーモントにあるガレージだったはずなのですが…。

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【回顧録4-1】
keii-bantan
経緯万端～アメリカに車を送れない

今年はコロナの影響で物流が滞っていて、コンテナ船で輸送するには通常より1か月以上早く送り出さないと間に合わないと聞いていたので、コストはかかるもののリーフだけは空輸するつもりで作業を進めていました。2004年にZ33をロサンゼルスへ空輸した経験から現在の為替から判断しても300万円前後で運べるだろうと算段していたのです。
※写真：船便搬入時のZ33(2003年）
※写真：空輸から無事ロッジに送られてきたZ33（2004年）

が、しかし。2021年4月下旬、メカニックたちの徹夜作業が続く中思いもよらない知らせが入りました。

スエズ運河で3月末貨物船が座礁、海上輸送はさらにひっ迫することとなり、そのしわ寄せは航空貨物にまで及んでいるとのこと。航空貨物運賃は2.5倍近くまで高騰しているようでした。

ロサンゼルスまでの空輸費用は
クルマ1台
はっぴゃくまんえん！！！（税別）

流石にこのコストを吸収できるだけの余裕はありません。

毎日徹夜に近い強行軍で車両製作に携わるメカニックやヘルパーたちも疲労困憊です。この間、チーム代表は可能な限り日本で車両製作の時間を確保しながらも、許容できるコストで車両を輸送する手段を模索する毎日でした。。。。

【回顧録4-2】へ続く…

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【回顧録3】
shinshu-kakan
進取果敢～誰もやらないことをやる

今年のパイクスピークインターナショナルヒルクライム（以下：PPIHC）へは勝負の年である100回記念である2022年のプロローグの年とするべくニューマシンを仕立てての参加となりました。パイクスピークEVチャレンジと銘打ったこの活動は読んで字のごとく電気自動車でPPIHCにチャレンジするプロジェクトです。

具体的には市販車をベースとした改造マシンで10分を切ることを目標としています。
なので、パワーはあればあるほど良い。ボディーは軽ければ軽いほど良い。
もともと、チーム代表の「誰もがやらないことをやる！」そして「日本人チームだから日本の技術力で走るのが当たり前！」と言う考えが根本にあるプロジェクトでもあるので、「リーフのハイパワー4WDを作ってしまえ！」との掛け声で2021年のパイクスピークEVチャレンジがスタートしたのです。

そして、パートナー企業の技術開発のプラットフォームとしての役割を全うすることもプロジェクトの最大のポイントでもあります。

昨年に引き続き、サンデン・アドバンストテクノロジーが開発を進めるTMS（熱統合マネジメントシステム）の最新版を搭載。駆動用バッテリーをレーシングスピードでの走行でも適温に保つことができます。

そして、大王製紙の新素材CNF（セルロースナノファイバー）を活用して環境に優しいボディパネルで軽量化を図る。

など、最先端技術をパイクスピークの過酷な舞台で徹底的に苛め抜くことで、よりよい製品として世の中に送り出せることが優勝することと同様に大切なミッションなのです。

毎年の事ですが、車両の製作はギリギリのスケジュールで進められました。
ドナーカー（改造のベースとなる車両）が相模原ガレージに到着したのが4月上旬。
例年、アメリカへ送り出す日程がゴールデンウイーク明けなので、約1か月しか猶予がありません。
直ぐにリーフはバラバラになり、ロールケージの装着が始まり、毎日深夜まで作業が続きました。。。

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【PPIHC 2021 Director's Note】
2年目はやらかしました！

1992年もレースカーは1991年に続いて相性の良いニッサンパルサーGTI-R。1991年の初参加時はコースに不慣れであることからコ・ドライバーを乗せましたが、2年目はコースもある程度は頭に入っていることもありドライバーのみで参加することに。
これでドライバーの体重である約80kgの軽量化を果たせし、パワーアップしたエンジンも搭載してよりよい記録を目指そうと、意気揚々と挑んだ2年目のパイクスピークオートヒルクライムでした。

ところで、当時私は国内レースでクラッシュや横転することが人より多かったので、ローリングクラッシャーという有り難くないニックネームを与えられていました。
まさか、遠い異国の地でそのニックネームの由来を具現化するとは思ってもいませんでした。

プラクティス初日、アッパーセクション。ゴール手前の右ヘアピンコーナーでアイスパッチに足を取られイン側の岩に強打！
さらにプラクティス3日目のミドルセクション。Cove Creek、緩い左コーナー。走行4回目だったか、完全なオーバースピードで侵入。アウトのディッチに捕まり見事に横転。

見事にフロントスクリーンは割れ、ルーフもボコボコに…。
流石にファイナルレースを走ることを諦めていたのですが、地元の頼もしいレーシングガイの手助けもあって、何とか修復して独立記念日に走ることができ若干のタイムアップも果たせました。

1991年そして1992年はドライバーとしてパイクスピークヒルクライムの魅力を思う存分に楽しんだ2年間でした。

そして、11年後。
私は再びコロラドスプリングス国際空港に降り立つのでした。

続く…

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